Jan Tenora (* 21. 5. 1911, † 4. 8. 1956)

Laskavostí autora, pana Miroslava Gomoly a nakladatelství AGM CZ, s. r. o., vydavatele
magazínu TIPpro Oldtimer přetiskujeme článek z posledního loňského čísla o jednom velkém Brňákovi. Moc jsme o něho stáli a za možnost jej publikovat panu Gomolovi děkujeme.

Ambiciozní jezdec brněnský patriot a nápaditý technik se objevil na poválečných závodních tratích nejdříve na motocyklu Walter 350, souběžně s Maserati, poté vystřídal několik zapůjčených automobilů, aby ve dvaapadesátém zakoupil od Jana Lamače z Prahy speciál nazvaný Sepal, nebo-li SEdmset PAdesát Lamač. Tento vůz byl postaven ve spolupráci dvojice Ing. Jan Lamač – Václav Krejbich a stal se pro Tenoru inspirací při další konstruktérské počiny. Největšího úspěchu dosáhl s tímto vozem v roce 1952 na brněnském okruhu, kdy ve své třídě obsadil druhé místo. Bezchybná jízda skýtala záruku, ale vůz měl své limity. Po sezóně 1953 se tedy pustil nápaditý technik a zdatný organizátor do práce. Úspěch v renomovaných závodech zajistil technickou podporu brněnského dopravního podniku a městského autoklubu.
Pro sezónu 1954 vznikala pomalu nová sedmsetpadesátka. Stabilnější, výkonnější a rychlejší. Zpočátku koketoval s úpravami Sepalu, ale po naléhání Josefa Brázdy mu jej prodal. Dávno před tím se inspiroval přímo u zdroje u „Hovorků“.

Jan Tenora použil osvědčený podvozek vozu HMV, zakoupeného opět od Lamače, který poněkud upravil. Vyosením podélných nosných rour dosáhl snížení těžiště a posezu jezdce. Rovněž maticové řízení včetně úchytů nevyhovovalo, proto použil hřebenové řízení z vozu Jawa Minor a řídící tyče přesunul z praktických důvodů až za nápravu. Proto musel také otočit čepy (vyměnit levý za pravý) a patřičně upravit štít brzdy (jako u HMV II).
Místo rozvodovky Fiat Topolino později použil komplet z vozu KdF se samosvorným diferenciálem, který zavěsil na dvojitá vlečná ramena zhotovená z tenkostěnných trubek. Palivovou nádrž na 30 litrů umístil za opěradlo jezdce.

Rovněž původně užívaná čtyřstupňová převodovka byla u druhé verze čtyřicítky nahrazena pětistupňovou skříní Walter, která byla k tomuto účelu na popud Zdeňka Treybala a spol. vyrobena v Jinonicích v limitované sérii. Odpružení vinutými pružinami bylo zachováno. K dělené podlahové plošině byla přišroubována velmi zdařilá karoserie z hlubokotažného plechu, přičemž vybrané prvky byly z plechu tl. 0,6 mm.
Celý tvar karoserie se podřídil co nejnižšímu těžišti a proudění chladícího vzduchu, který byl nasáván rozměrnou štěrbinou v přídi vozu, přičemž ohřátý odcházel pod vůz a později štěrbinami po obou stranách karoserie (žábry).
Zatímco mechanické práce zvládal
Honza Tenora za pomocí zručného me-
chanika Františka Kárného, stavbu karoserie svěřil zdatnému klempíři a karosáři Janu Hegerovi, zatímco brněnská slévárna UXA vyrobila speciální válce a klikový hřídel z materiálu TM. Upravený motor disponoval výkonem 45 – 48 HP při 6 500 – 6 800 ot./min., což bylo pro klasickou „Saharskou“ klikovou skříň stavěnou na poloviční výkon docela brutální.

Rovněž chlazení brzd našlo svoje opodstatnění i při tvarování karoserie. Přední část pontonu ubíhala za koly přímo k nosnému panelu (podobně jako později u Ferrari Testarosa 250 v r. 1957). U další varianty čtyřicítky došlo k novým úpravám. Poprvé byl použit desmodromický rozvod vlastní konstrukce. Tenora se inspiroval u závodních vozů Mercedes Benz. Úpravou hlav válců došlo k dalšímu zvýšení kompresního poměru a každý válec obdržel dvě zapalovací svíčky a zdvojené zapalování. Nově tvarované písty měly jen tři kroužky a tvarované dno.
Na osu klikového hřídele byl montován podpůrný ventilátor a dynamo pro základní osvětlení, neboť vozy této kategorie byly tu a tam převáženy na závody i po vlastní ose. Tak se dostaly ke slovu i světlomety, které byly dosud montovány jen symbolicky. Vůz byl vybaven drátovými koly s centrální maticí a pneumatikami Ideal o rozměru 4,50 x 15“. Brzdy byly bubnové s bubny z lehkých slitin a ocelovou vložkou. Vnitřní výbava byla o něco bohatší než bývá zvykem. Rozměrný otáčkoměr doplňoval rychloměr, tlakoměr a teploměr oleje (původní varianta neměla otáčkoměr). Otáčkoměr byl poháněn prodlouženou hřídelí od zapalovacího magnetu.

Zkoušky s motorem s desmodromickým rozvodem byly až donedávna zabaleny rouškou tajemství. Také možná proto, že se nepodařilo věc dotáhnout do zdárného konce a další úsilí bylo věnováno spíše motoru pro objemovou třídu 1100, která zcela nahradila sportovní vozy 750. Díky tomu, že se podařilo spojit se synem Jana Tenory objevily se snímky této jedinečné konstrukce, která nemá v Československé historii alternativu a jistě by stála za zaznamenání, pokud se mýlím, doufám, že budu včas opraven.

Pro Dynamic 40 měl Honza Tenora stále v zásobě původní motor 750, který využíval standardní úpravy a vačku od Václava Krejbicha z Prahy. Bylo jen nutné vyrobit ocelový mezikus, který umožňoval rychlou výměnu motoru v případě pomluvy při použití pětistupňové převodovky Walter. Přínos této koncepce nebyl nikdy objektivně posouzen i vzhledem k tomu, že jezdci používající jiné vozy než československé konstrukce byli stále na tapetě. Problémy s testací Dynamicu 40, tedy vůbec prvního pontonového závodního vozu v Československu byly značné a Jan Tenora si užil své. Také mu bylo doporučeno používat jinou pohonnou jednotku než trofejní BMW.

Podobné potíže měl později i V. Hovorka, když byl tlačen k tomu, aby Střelu vybavil motorem Škoda a později když si koupil zpět vůz Maserati, se kterým jezdil mimo jiné i Tenora.
Vraťme se však do sezóny 1954.

Dne 11. července 1954 se objevuje Jan Tenora na startu Ecce Homo ve dvou samostatných objemových třídách a to 750 ccm a 1100 ccm, ta druhá byla nově vypsána. Zde se poprvé objevuje Dynamic 60, který není v podstatě nic jiného, než jeden z předchozích dvou speciálů vybavený výkonným dvouválcem ESO 1000, (JAP) který údajně disponoval výkonem v rozsahu 82 – 85 koní. Motor vyvinutý původně pro použití ve voze ESO 1100 Zdeňka Treybala pro třídu 1100 byl vzduchem chlazený do V vyrobený ve spolupráci s Jaroslavem Simandlem. Byla to vlastně sloučenina ze dvou plochodrážních jednoválců. Palivo dodávaly karburátory Amal prům. 35 mm a zapalování magnetem BTH, to byly základní znaky této pohonné jednotky představené Treybalem již v roce 1953 na okruhu v Liberci. Podvozek včetně pohonné jednotky převzal od Zdeňka Treybala. Toto provedení můžeme lehce identifikovat podle rozměrného sběrače vzduchu na přední kapotě, který sloužil také jako jakési nízkotlaké přeplňování obou karburátorů a byl na našich závodních vozech ojedinělým zjevem.

Karoserie vozu doznala dalších úprav. Blatníky ukryly zčásti odsávací štěrbinu a zadní kola byla ze 2/3 zakryta rozměrnými kryty. Ponton karoserie před řidičem byl téměř rovný a jezdce kryla jen půlkruhová „kaplička“ z plexiskla, podobně jako u sportovních letadel.
Dynamic 60 byl velmi výkonný vůz, který však příliš neproslul spolehlivostí. Jana Tenoru provázela série závad počínaje klikovými ložisky a převody konče. I přes to dosahoval kvalitních výsledků až do roku 1956.

Rok šestapadesátý byl vůbec nějaký nepovedený Rok. Závodů bylo poměrně málo a kategorie do 1500 ccm, původně uměle vytvořená pro tým Škoda AZNP se pro neúčast tohoto týmu vůbec nekonala. Nejinak tomu bylo i první srpnovou neděli (5. 8.) v Hluboké nad Vltavou.
Českobudějovický automotoklub připravil závod pro čtyři kategorie motocyklů a jednu automobilovou. Třináct kol představovalo vzdálenost více než 65 km. Hezké počasí přilákalo spoustu diváků a nebýt toho, že někdo v noci „ukradl“ balíky slámy, bylo vše dle představ pořadatelů. Na závěr však dám slovo místnímu zpravodaji Z. Borovi.

„Českobudějovický krajský automotoklub Svazarmu uspořádal v neděli dne 5. srpna 1956 za velmi příjemného počasí a početné návštěvy již čtvrtý ročník závodu v jihočeském městě Hluboká nad Vltavou. Trať letošního okruhu byla shodná s tratí loňskou, doznala však podstatného zlepšení, zvláště rozšířením úzkých míst v severovýchodní části. Je potřeba poděkovat místnímu národnímu výboru v Hluboké a krajskému národnímu výboru v Budějovicích za pochopení pro motorový sport a pomoc při budování trati.
Závody se jely pro tyto obsahové třídy motocyklů: 175, 250, 350 a 500 ccm závod automobilů do 1100 ccm. Závod automobilů se jel jako přeborový. Všechny třídy motocyklů a automobily jely celkem 13 kol, t. j. 65 325 metrů. Během sobotního tréninku 4.8. se stala tragická nehoda Janu Tenorovi z Brna, který na voze Dynamic 60 zachytil levým předním kolem o chodník, vůz počal se smýkat po vozovce a jezdci se nepodařilo vůz znovu dokonale zvládnout a v plné rychlosti, vysoko přes 100 kilometrů, narazil na pilíř a utrpěl smrtelné zranění, jemuž záhy podlehl. Želíme odchodu tohoto mladého jezdce.“

Nu co dodat?

Původně sporná existence Tenorova motoru OHC s desmodromickým rozvodem je jednoznačně doložena výše publikovanými snímky z nichž ty nejlepší si ponecháváme na samostatné pojednání, které si toto téma jistě zaslouží.
Dnes, když se podařilo objevit vůz Dynamic 40/II, poslední verzi s pětistupňovou převodovkou Walter, schází jen něco drobností, aby se podařilo tento unikátní projekt dochovat.
Z fotografií a dokumentů je patrné, že odlitek hlavy válců pro provedení OHC byl pro zjednodušení a zřejmě i zlevnění projektu jen jediný. Proto „univerzální“ hlava (tedy ne levá a pravá, č. 1,2 r) má výstup výfuku u pravého válce vzad a u levého naopak, přičemž karburátory Solex jsou umístěny rovněž do kříže.
Pro porovnání uvádíme dole snímek, kde je tovární BMW v úpravě OHC ze stejné doby. Pokud má někdo ze čtenářů další informace o Tenorově Desmu, uvítáme jakoukoliv polemiku. Nedaří se zatím dohledat výrobce odlišných komponentů, popř. příslušnou slévárnu.

autor: Mirek Gomola

foto: autor a archiv Jana Tenory ml.

jan_tenora.pdf